"Historia Pewnych Konstrukcji" - pasjonująca podróż w głąb historii straży pożarnej

Dodano: 01-02-2024 w kategorii: Artykuły Eksperta autor: Paweł Frątczak

Paweł Frątczak - strażak, od 2007 do 2020 pełnił rolę rzecznika Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej. Autor kilkuset artykułów o tematyce działań pożarniczych, współautor książki pt. "Samochody pożarnicze", która ukazała się w 2017 roku.

Paweł Frątczak, postać o głębokich korzeniach w służbie ratowniczej, przesiąknięty pasją do historii straży pożarnej oraz fascynacją pojazdami strażackimi. Zaangażowany profesjonalista, którego życie zawodowe splata się z osobistymi zainteresowaniami.

Paweł emanuje zdolnością skutecznego komunikowania się, zarówno z mediami, jak i z każdym z nas. Jego umiejętność zręcznego przekazywania informacji, w trakcie rutynowych działań, jak i w sytuacjach kryzysowych, sprawiły, że jest osobą godną zaufania i profesjonalną w każdym wymiarze swojej pracy. Jego życie prywatne i zawodowe łączą się w niezwykle harmonijny sposób. Jako miłośnik dawnych wozów strażackich, Paweł Frątczak jawi się jako entuzjasta, który nie tylko czerpie radość z eksploracji historii straży pożarnej, ale także angażuje się w utrzymanie i ochronę dziedzictwa kulturowego związanego z tym obszarem.

Jarosław Wasik i Jakub Todryk

Strażacy, właściciele Sklep Ogniowy

HISTORIA PEWNEGO PROJEKTU

Pożarniczy samochód wodno-pianowy Jelcz S-415/2 (HCB-ANGUS)

HCB-ANGUS to znana strażakom nie tylko w Wielkiej Brytanii firma, która produkowała samochody pożarnicze. Pierwsze pojazdy opuściły bramy tej fabryki przed II Wojną Światową w 1933 roku. Produkcja realizowana była przez 61 lat. Fabryka miała swoją siedzibę w Southampton. Została ona zamknięta 24 czerwca 1994 roku. Przez ten cały okres wyprodukowano w niej ok. 6 500 samochodów pożarniczych nie tylko dla jednostek straży pożarnych z całej Wielkiej Brytanii ale również z całego świata. Dużo pojazdów tej firmy było eksploatowanych przez Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii oraz jednostki straży pożarnych w zakładach chemicznych, petrochemicznych, a także w portach lotniczych w wielu państwach na różnych kontynentach. Żywe zainteresowanie HCB bezpieczeństwem załogi przyniosło miejsce w programie BBC Blue Peter.

W maju 1992 roku na deskach projektowych biura konstrukcyjnego HCB-ANGUS powstał projekt i założenia do produkcji „pożarniczego samochodu wodno-pianowego” (heavy water foam vehicle) dla jednostek straży pożarnych w Polsce. Ciekawostką był fakt, że pod jego zabudowę miało posłużyć krajowe podwozie samochodu Jelcz S-415/2 z napędem (4x2).

2-osiowe podwozie Jelcz S-415 D/2 to jeden z modeli pojazdów wchodzących w skład pierwszej generacji samochodów ciężarowych Jelcz serii "400", następcy rodziny Jelcz 300. Konstrukcja powstała jako przejściowa z podzespołów od planowanej rodziny Jelcz 420. Jednostką napędową był silnik wysokoprężny WSK Mielec SW-680/207/14 R-6 turbodoładowany o pojemności skok. 11 100 cm³ o maksymalnej mocy 179 kW (243 KM). Moc ta osiągana była przy 2200 obr./min, natomiast maksymalny moment obrotowy wynosił 886 Nm i był dostępny przy 1500 obr./min.

Napęd na oś tylną przekazywany był poprzez sześciobiegową (6+1) skrzynię przekładniową FPS Tczew typu S6-90. W modelu była ona synchronizowana z przystawką odbioru mocy P-70/N-70. Obydwie osie pojazdu posiadały zawieszenie mechaniczne. Zawieszenie przednie tzw. zależne, składało się z podłużnic oraz półeliptycznych resorów piórowych z wahaczami, amortyzatorów teleskopowych oraz stabilizatora mechanicznego. Z kolei zawieszenie tylne również tzw. zależne składało się sztywnego mostu napędowego, piórowych resorów półeliptycznych z wahaczami, stabilizatora mechanicznego. Nośność przedniego zawieszenia wynosi 5800 kg, natomiast tylnego to 10 000 kg. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 15 800 kg. Koła przedniej jak i tylnej osi posiadały ogumienie o rozmiarze ogumienie 11,00 R20".

Samochód wyposażony został mechanizm kierowniczy śrubowo-kulkowy z integralnym wspomaganiem hydraulicznym FMS Szczecin typu ZF 8065. Dwuobwodowy, pneumatyczny układ hamulcowy z automatyczna regulacją siły hamowania. Składał się z hamulca zasadniczego (nadciśnieniowy) oraz hamulca awaryjnego i pneumatycznego hamulca postojowego. Jego działanie odbywało się przez zwolnienie sprężyn siłowników osi tylnej. Poza tym podwozie wyposażone było w pneumatyczny hamulec silnikowy działający przez odcięcie wtrysku paliwa, dławienie przepływu spalin.

Samochód na którym Brytyjczycy podjęli się opracowania pojazdu dla jednostek straży pożarnych w Polsce posiadał fabryczną, dwudrzwiową kabinę typu 134R (długa). Posłużyła ona do opracowania pięciomiejscowej kabiny brygadowej. Była to konwersja tej właśnie 2-miejscowej, metalowej, wagonowej, odchylanej pod kątem 60 stopni kabiny, wyposażonej w pneumatyczne fotele dla kierowcy i dowódcy firmy Move. Dowódca dodatkowo miał do swojej dyspozycji oświetlenie do czytania map na elastycznym pręcie BUTLERS 1589 oraz radiotelefon przewoźny zapewniający łączność UKF. Ponadto w kabinie przewidziano umieszczenie panelu, który umożliwiał sterowanie przystawką odbioru mocy, uruchamianie sygnałów dźwiękowych i świetlnych samochodu uprzywilejowanego czy włączanie reflektora punktowego (pogorzeliskowego).

Z kolei tylna dwudrzwiowa część kabiny z miejscami dla trzech osób to moduł wykonany przez HCB-ANGUS. Ogrzewanie przedziału dla załogi zapewnia dodatkowy niezależny grzejnik wentylatorowy. Fotele dla załogi w układzie (1+1+1) zostały pokryte obiciami tapicerskimi i wyposażone są w zakładkowe, statyczne pasy bezpieczeństwa BRITAX. Ciekawym jak na tamten okres rozwiązaniem było umieszczenie w dwóch oparciach siedzeń mocowań, umożliwiających przewóz aparatów powietrznych. Było to nie tylko bardzo ergonomiczne rozwiązanie zapewniające komfort załodze ale również pozwalało na ich założenie przez strażaków w pozycji siedzącej podczaj jazdy do działań ratowniczych. Trzeci z aparatów był przewożony na płasko również w kabinie. Pod tylnymi siedzeniami umieszczono wykonane z aluminium schowki na drobny sprzęt i uzbrojenie osobiste. Z kolei pomiędzy przednią, a tylną częścią kabiny zabudowano dodatkowe schowki na drobny sprzęt ratowniczy oraz opuszczany stolik. Kabina w celu zapewnienia komfortu została wygłuszona miękkim materiałem. W suficie zamontowano oświetlenie oraz uchwyty zapewniające bezpieczeństwo załodze. Przedni zderzak pojazdu posiadał ucho holownicze, natomiast z tyłu zamontowano dwa haki holownicze.

Zabudowa pożarnicza samochodu miała składać się z trzech modułów. Modułu sprzętowego, modułu ze zbiornikami na wodę i środek pianotwórczy oraz modułu pompowo-sprzętowego. Szkielet takiej samonośnej konstrukcji miał zostać wykonany ze spawanych kątowników stalowych. Natomiast poszycie zewnętrzne z gładkiej, lakierowanej blachy ocynkowanej. Wszystkie blachy zewnętrzne miały zostać pokryte czterema warstwami podkładu i lakieru. W pierwszym module przewidziano dwie skrytki sprzętowe, natomiast w tylnym trzy skrytki, dwie boczne i jedną tylną umożliwiającą dostęp do zamontowanej w tym module autopompy.

Do ich zamykania przewidziano żaluzje aluminiowe ANGUS SACOL. We wszystkich skrytkach przewidziano zamontowanie oświetlenia BMAC załączające się automatycznie po otwarciu żaluzji. Skrytkach przewidziano otwory odwadniające. Ciekawostką był fakt, że montaż poszczególnych modułów miał następować bezpośrednio do ramy pojazdu. Nie przewidziano zastosowania w tym projekcie ramy pomocniczej stosowanej współcześnie przy konstrukcji i budowie samochodów ratowniczo-gaśniczych.

W samochodzie w środkowej części nadwozia przewidziano zbiornik na wodę o pojemności 2000 lub 5000 litrów. Do jego wykonania przewidziano stal ocynkowaną łączoną metodą spawania. Przewidziano w nim wewnętrzne falochrony zabezpieczające przed przelewaniem przewożonej w nim wody, automatyczny system kontroli poziomu napełniania HCB-ANGUS, elektroniczny wskaźnik poziomu wody w zbiorniku, zawory bezpieczeństwa nad- i podciśnienia, dwa włazy rewizyjne z zamknięciami. Ściany zewnętrzne zbiornika zostały przystosowane do mocowania wymiennych płyt bocznych, dostosowane do modułowych profili obudowy nadwozia pojazdu.

Natomiast zbiornik środka pianotwórczego zaprojektowano za zbiornikiem na wodę. Jego pojemność mogła wynosić w zależności od konfiguracji pojazdu 500 lub 3000 litrów. Wykonany on miał zostać ze zwykłej stali powleczonej od wewnątrz żywicą zabezpieczającą go przed korozją. Podobnie jak zbiornik na wodę miał posiadać falochrony. Jego napełnianie środkiem pianotwórczym możliwe było poprzez właz rewizyjny lub za pomocą zainstalowanej pompy do środków pianotwórczych AP10 wyposażonej w wąż wraz z dwukierunkowym zaworem przeponowym. Pozwalała ona na tankowanie, odprowadzanie oraz przepompowywanie środka. Zapobiega on również wzrostowi ciśnienia podczas napełniania lub opróżniania zbiornika. W zbiorniku możliwe było przewożenie w nim środków pianotwórczych proteinowych, fluoroproteinowych lub fluorosyntetycznych typu AFFF.

Układ wodno-pianowy został wykonany ze stali nierdzewnej. Rury zostały połączone ze sobą za pomocą wodoszczelnych połączeń elastycznych z zaciskami tulejowymi. Jego konstrukcja gwarantowała proste jego przepłukiwanie i odwadnianie. Do podawania środków gaśniczych przewidziano umieszczoną z tyłu dwustopniową, odśrodkową, z korpusem wykonanym z aluminium autopompę o wydajności nominalnej 2400 l/min przy 10 barach. Możliwe jest również doposażenie jej w przystawkę wysokociśnieniową umożliwiającą podawanie 400 l/min przy 40 barach. Jej napęd odbywa się poprzez przystawkę odbioru mocy ZF typ N.90 za pośrednictwem wału przegubowego. Sterowanie włączania napędu autopompy następuje elektrycznie z panelu sterowania umieszczonego w tylnej skrytce. Autopompa posiada jedną nasadę ssawną 110 mm oraz umieszczone z tyłu cztery nasady tłoczne 75 mm (po dwie z każdej strony). Układ sterowania autopompą możliwy był z tablicy sterowniczej umieszczonej w tylnej części nadwozia obok autopompy. Z kolei kontrolkę napełniania zbiornika oraz pomocniczy układ sterowania przewidziano umieścić pomiędzy przednią, a tylną częścią pojazdu.

W samochodzie module pompowo-sprzętowym przewidziano dwa zwijadła szybkiego natarcia HCB-ANGUS z napędem elektrycznym, wyposażone przewijarką stożkową z hamulcem hamulec. Na każdym ze zwijadeł przewidziano gumowy wąż wysokociśnieniowy o średnicy 25 mm i długości 40 metrów. Każdy z nich był zakończony prądownicą pistoletową wodno-pianową ANGUS SUPER FOG GUN o regulowanym strumieniu oraz całkowitej wydajności 67 l/min. Zwijadła umieszczone zostały po oby stronach pojazdu w ostatniej skrytce po lewej i prawej stronie. Poza tym obok autopompy w tym przedziale umieszczono także aluminiowy stojak hydrantowy z dwoma nasadami umożliwiającymi zasilanie i tankowanie pojazdu z sieci hydrantowej 75 mm. Proponowany przez konstruktorów dozownik środka pianotwórczego przewidywał dozowanie wszystkich rodzajów środków pianotwórczych w zakresie od 1 do 7 %. W samochodzie podobnie jak i w innych pojazdach zabudowywanych w Wielkiej Brytanii był wyposażony w dodatkową pompę środka pianotwórczego AP10.

Ręcznie sterowane działko wodno-pianowe z deflektorem MK80/MJ3000 zabudowane miało zostać w przedniej części użytkowego dachu nadwozia. Wysuw w pionie o 700 mm działka miał następować za pomocą sterowanego hydraulicznie cylindra. Działko miało mieć wydajność 3000 l/min przy ciśnieniu 10 barów. Jego obrót to 360 stopni w zakresie od -15 do + 80 stopni. Ukośny pulpit sterowania działkiem został zlokalizowany w przedniej części dachu zabudowy. Był on wykonaniu wodoodpornym i podświetlany. Zawierał wskaźniki (ciśnienia w barach, oświetlenia pulpitu sterowania, poziomu wody w zbiorniku, poziomu środka pianotwórczego w zbiorniku) oraz mechaniczne układy sterownicze (zmiana strumienia – zwarty, rozproszony, uchwyt działka, regulacja obrotów silnika).

Na użytkowym dachu, tylnej jego części zaplanowano miejsce do przewozu w stalowych korytkach czterech odcinków węży ssawnych, każdy z nich o długości 2,4 m i średnicy 110 mm. Do ich zabezpieczenia przewidziano skórzane szybko zwalniane paski. Węże ssawne zostały wyposażone w łączniki ANGUS GAFLO. Również na dachu przewidziano miejsce na przewóz aluminiowej drabiny DW14. Było to wyjątkowo ciekawe rozwiązanie jak na ówczesne czasy. Dla zapewnienia oświetlenia podczas prowadzonych działań ratowniczych z przodu kabiny po prawej stronie umieszczono reflektor punktowy (pogorzeliskowy) RAYDYOT SL 1300.

Z kolei układ sygnalizacji świetlnej jako pojazdu uprzywilejowanego składał się z trzech obrotowych lamp sygnalizacyjnych LUCAS BL 6 koloru niebieskiego. Dwie z nich zamontowanych na dachu kabiny, natomiast trzecia z tyłu nadwozia po lewej stronie. Zaproponowany system sygnalizacji dźwiękowej to FRANCIS SYRET.

Pozostałe parametry techniczno-taktyczne ciężkiego pożarniczego samochodu wodno-pianowego HCB-ANGUS na podwoziu Jelcz S415/2 (4x2) to: dopuszczalna masa całkowita 15 800 kg, długość całkowita – 8600 mm, szerokość – 2500 mm, wysokość – 3325 mm, zdolność pokonywania wzniesień – 21,6%, prędkość maksymalna 92 km/h, przyśpieszenie od 0 do 64 km/h na równej drodze – 27 sek.

Niestety projekt ten z uwagi na brak zainteresowania ze strony polskiej nigdy nie został zrealizowany. Pozostał on jedynie w założeniach konstrukcyjnych. Opis pojazdu wraz z rysunkami stanowi własność autora artykułu i znajduje się w jego prywatnych zbiorach.

Paweł Frątczak

Rysunki HCB-ANGUS