"Historia Pewnych Konstrukcji" - część 2

0
"Historia Pewnych Konstrukcji" - część 2

GĄSIENICOWY POJAZD POŻARNICZY

  W 1992 roku w lasach w okolicach Kuźni Raciborskiej miał miejsce największy pożar lasu w powojennej historii Polski. W jego wyniku zginęły trzy osoby, w tym dwóch strażaków. Blisko 2 tysiące ratowników, którzy uczestniczyli w działaniach, odniosło obrażenia, z czego 50 wymagało hospitalizacji. Spaleniu uległo 15 pojazdów pożarniczych, kilkanaście kilometrów strażackich węży oraz wiele innego sprzętu pożarniczego. Żywioł pochłonął prawie 10 tysięcy hektarów lasu. Nie był to jedyny tak duży pożar lasu w tamtym roku.

  W tym okresie dostawcą samochodów pożarniczych dla jednostek straż pożarnych były przedsiębiorstwa państwowe. Dostawy odbywały się w sposób typowy dla modelu centralnie sterowanej gospodarki. Przed 1990 rokiem w Polsce funkcjonował system centralnego rozdzielnictwa. W tamtych latach zaledwie niewielka część samochodów pożarniczych, głównie specjalnych, pochodziła z importu z krajów zachodnich. Pożary lasów, które miały miejsce w 1992 roku, były nie tylko impulsem do modernizacji sprzętu pożarniczego, ale również do wypracowania właściwej gospodarki leśnej oraz wprowadzenia systemu monitoringu obszarów leśnych.

  W tym właśnie roku po serii gigantycznych, największych po II Wojnie Światowej w Polsce pożarów lasów w Instytucie Górnictwa Odkrywkowego „Poltegor-Instytut” we Wrocławiu powstała koncepcja zbudowania dla potrzeb jednostek ochrony przeciwpożarowej niekonwencjonalnego pojazdu pożarniczego, zdolnego do prowadzenia akcji gaśniczych praktyczne w każdych warunkach terenowych i gruntowych.

   Nakłady poniesione na zakup najnowocześniejszego (nie tylko w Polsce) pojazdu pożarniczego na podwoziu gąsiennicowym wg. deklaracji przedstawionej w przesłanej ofercie mogły zwrócić się w przeciągu bardzo krótkiego czasu w przypadku wystąpienia pożarów lasów, pól uprawnych czy torfowisk jakie miały miejsce w 1992 roku.

  Temat uruchomienia produkcji gąsiennicowego pojazdu pożarniczego, o niespotykanej jak dotąd budowie i możliwościach prowadzenia akcji gaśniczych w najtrudniejszych warunkach, był zaawansowany na przełomie 1989, a 1990 roku. Jednak gwałtowne zmiany występujące wówczas w gospodarce narodowej przerwały prace nad budową prototypu i uruchomienia produkcji takiego pojazdu. Do uruchomienia produkcji takich pojazdów były chętne Zakłady Mechaniczne „Bumar-Łabędy”.

  Idea zbudowania takiego pojazdu nie była wówczas jedynie fikcją. Podobny gąsiennicowy pojazd pożarniczy, lecz o znacznie niższych parametrach technicznych był już od ponad czterech lat w Kopalni Węgla Brunatnego „Adamów” i posiadał doskonałą opinię użytkowników. Doskonale sprawdzał się w prowadzonych działaniach szczególnie podczas gaszenia lasów w okolicach kopalni.

  Prace dotyczące budowy prototypu i badań mogły być finansowane jedynie do końca 1992 roku ze środków na postęp techniczny. Jak napisali w ofercie twórcy pojazdu „Im większe będzie zapotrzebowanie na ww. pojazd, tym będzie on tańszy. Popierajmy krajową myśl techniczną, bo nie wszystko co obce jest najlepsze”.

  Pod zabudowę pojazdu pożarniczego (GBA 10-12/32) miało posłużyć podwozie gąsiennicowe SPG 1M. Zastosowane podwozie ma dość ciekawą historię. W latach 80-tych poprzedniego stulecia polskie i wschodnioniemieckie ośrodki konstrukcyjne rozpoczęły wspólne prace nad samobieżnym ustawiaczem min SUM-Kalina. Strona polska miała opracować pojazd bazowy, natomiast wschodnioniemiecka strona urządzenie minujące wraz z układami sterującymi. Po zjednoczeniu Niemiec Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych w Gliwicach przejął dokumentację konstrukcyjną opracowaną w NRD i samodzielnie zakończył prace przy udziale Wojskowego Instytutu Techniki Inżynieryjnej.

  Skonstruowany pojazd miał być oparty na podwoziu i kadłubie ciągnika artyleryjskiego MTS i po jego modernizacji jako SPG-1M (szybkobieżny pojazd gąsiennicowy). Kadłub wykonany został z blach pancernych chroniących przed ostrzałem pociskami kalibru 7,62 mm. W prawej przedniej części kadłuba znajduje się przedział silnikowy mieszczący silnik wysokoprężny (wielopaliwowy-benzyna, olej napędowy, nafta lotnicza) W46-2S1 (S12-K). Osiągał on maksymalną moc 522 kW (710 KM). Maksymalne zużycie paliwa to 185 g/KMh. Zasięg jazdy na paliwie w zbiornikach wynosiła 250 km. Napęd za pośrednictwem skrzyni przekładniowej był przenoszony na wszystkie sześć kół bieżnych.

  Natomiast przedział dla czteroosobowej załogi pojazdu umieszczono po lewej stronie kadłuba. Dostęp do niego był możliwy poprzez drzwi umieszczone po tej samej stronie. Masa całkowita pojazdu gotowego do działań osiągała ok. 40 ton. Średni nacisk gąsienic na grunt (z osprzętem) wynosił 0,12 MPa. W celu poruszania się pojazdem po drogach publicznych, przewidziano możliwość wykonania gąsienic z wkładkami elastycznymi. Pojazd mógł wyróżniać się ciekawymi parametrami trakcyjnymi. Miał osiągać przy maksymalnym obciążeniu prędkość 30 km/h, natomiast bez środków gaśniczych prędkość ta zwiększała się miała do 60 km/h. Dzięki zastosowanej konstrukcji podwozia pojazd miał być przystosowany i pokonywać pionową ścianę o wysokości 700 mm, z kolei pokonywanie brodu do głębokości 1 050 mm. Pojazd pożarniczy na podwoziu gąsiennicowym SPG 1M planowano przystosować do osiągania kątu przechyłu bocznego 2,5 stopni oraz kątu wzniesienia maksymalnie 35 stopni.

  Pojazd miał być wyposażony w dwa stalowe zbiorniki na wodę, łącznie o pojemności pomiędzy 10 000, a 12 000 litrów. Każdy z nich miał posiadać wewnętrzne falochrony zabezpieczające przed przelewaniem przewożonej w nim wody, układ odpowietrzający oraz włazy rewizyjne o średnicy 450 mm. Napełnianie każdego z nich miało być możliwe poprzez nasadę 52 mm umieszczoną z tyłu pojazdu.

  Z kolei pojemność zbiornika na środek pianotwórczy przewidziano na 1 000 litrów. Miały one być zabudowane w środkowej części nadwozia pożarniczego. Każdy z nich miał posiadać falochrony oraz umieszczone na dachu włazy rewizyjne. Z każdego boku zabudowy w środkowej części zakładano umieścić po dwie skrytki sprzętowe zamykane stalowymi drzwiczkami otwieranymi na bok. Z tyłu przewidziano umieścić dwie skrytki sprzętowe zamykane żaluzjami aluminiowymi.

  Do podawania środków gaśniczych przewidziano jednostopniową autopompę Świdnickiej Fabryki Urządzeń Przemysłowych A 32/8. Mogłaby ona osiągać wydajność 3 200 l/min przy ciśnieniu 8 barów. Przewidziano również zamontowanie dodatkowego zbiornika na wodę o pojemności 400 litrów do zalewania autopompy. Autopompa miała zostać wyposażona w dwie nasady ssawne 110 mm oraz cztery nasady tłoczne 75 mm. Wszystkie nasady tłoczne i ssawne miały zostać zamontowane z tyłu pojazdu.

  Konstruktorzy przewidzieli możliwość montażu działek wodno-pianowych sterowanych z kabiny pojazdu. Przewidziano również zamontowanie wokół całego lub części pojazdu instalacji tryskaczowej stanowiącej jego obronę przed promieniowaniem cieplnym. Rozwiązanie techniczne pojazdu chronione jest patentem RP nr 139386.

  Zakładane pozostałe parametry techniczno-taktyczne gąsiennicowego pojazdu pożarniczego (GBA 10-12/32) na podwoziu ciągnika SPG 1M to: długość całkowita – 8 150 mm, szerokość podwozia – 3 250 mm, szerokość zabudowy (nadwozia) – 2 850, wysokość podwozia – 1 250 mm, wysokość zabudowy (nadwozia) – 2 900.

Opis pojazdu opracowano na podstawie oferty opracowanej przez Instytut Górnictwa Odkrywkowego „Poltegor-Instytut” skierowanej we wrześniu 1992 roku do Komendy Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej w Bydgoszczy. Opracowanie to stanowi własność autora artykułu i znajduje się w jego prywatnych zbiorach.

Paweł Frątczak

Rys. Instytut Górnictwa Odkrywkowego „Poltegor-Ins

 

 

Komentarze do wpisu (0)

Menu Szukaj więcej więcej
do góry
Sklep jest w trybie podglądu
Pokaż pełną wersję strony
Sklep internetowy Shoper Premium